Les perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz ont profondément bouleversé le marché mondial du gaz naturel liquéfié (GNL), provoquant une envolée des coûts d’affrètement, du carburant maritime et des primes d’assurance. Selon le dernier rapport du Forum des pays exportateurs de gaz (FPEG), ces tensions ont également réduit la capacité disponible des méthaniers et allongé les délais de livraison vers les principaux marchés de consommation. Les données compilées par l’agence de presse Anadolu à partir du rapport du FPEG montrent que les conséquences de l’escalade des tensions au Moyen-Orient dépassent largement le cadre régional. La désorganisation des flux maritimes a entraîné une hausse spectaculaire des coûts logistiques, atteignant des niveaux inédits depuis le pic de la crise énergétique de 2022.
Le détroit d’Ormuz demeure un passage stratégique pour le commerce mondial du GNL. Il constitue l’unique voie maritime d’exportation du gaz naturel liquéfié produit par le Qatar et les Émirats arabes unis, deux pays qui représentent ensemble près de 20 % de l’offre mondiale.
Après l’aggravation du conflit au Moyen-Orient le 28 février, les exportations de GNL de ces deux producteurs ont été quasiment interrompues. Entre mars et juin, plus de 300 cargaisons qataries et une vingtaine de cargaisons émiraties n’ont pas pu atteindre les marchés internationaux, selon le FPEG.
Dans le même temps, près de 160 méthaniers sont restés immobilisés à l’intérieur du Golfe ou au mouillage dans le golfe d’Oman, réduisant fortement le nombre de navires disponibles sur le marché au comptant.
Des itinéraires rallongés de plusieurs semaines
Les risques sécuritaires persistants en mer Rouge et dans le canal de Suez ont contraint de nombreux armateurs à modifier leurs itinéraires. Les méthaniers ont ainsi privilégié le passage par le cap de Bonne-Espérance, en Afrique australe, afin d’éviter les zones jugées à risque.
Ce détour ajoute plusieurs milliers de milles nautiques aux traversées reliant le Moyen-Orient aux marchés d’Europe et d’Asie. Les temps de transport entre le bassin atlantique et les marchés d’Asie-Pacifique se sont ainsi allongés de 15 à 20 jours, mobilisant davantage de navires pour chaque voyage et réduisant mécaniquement l’offre disponible.
Les coûts d’affrètement atteignent des sommets
Cette raréfaction des méthaniers disponibles a provoqué une flambée des taux d’affrètement.
Les navires modernes à propulsion diesel-électrique tri-carburant (TFDE) ont vu leurs tarifs journaliers au comptant passer de 5 000 dollars début février à 235 000 dollars début mars. En moyenne, les taux d’affrètement de cette catégorie de navires ont progressé de 18 000 dollars par jour en février à 108 000 dollars en mars.
Les méthaniers plus anciens équipés de turbines à vapeur ont également enregistré une forte hausse, leurs tarifs moyens passant de 3 000 à 50 000 dollars par jour sur la même période.
Parallèlement, le prix du carburant de soute destiné à la flotte mondiale de méthaniers a bondi de 73 % en un mois pour dépasser les 800 dollars la tonne en mars, son niveau le plus élevé depuis la crise énergétique de 2022.
L’assurance contre les risques de guerre explose
Les tensions géopolitiques ont également entraîné une envolée des coûts d’assurance.
Avant le déclenchement du conflit, les primes couvrant les risques de guerre représentaient environ 0,25 % de la valeur du navire. Pour les traversées via le détroit d’Ormuz, elles ont désormais grimpé entre 5 % et 10 %.
Pour un méthanier d’une valeur estimée à 250 millions de dollars, le coût d’assurance d’un seul transit peut ainsi atteindre jusqu’à 25 millions de dollars.
Des coûts de livraison en forte hausse
L’addition des coûts d’affrètement, du carburant et des assurances se répercute directement sur le prix final du GNL livré aux consommateurs.
Vers l’Europe du Sud-Ouest, le coût du transport du GNL exporté depuis la côte américaine du golfe du Mexique est passé de 0,6 dollar par million d’unités thermiques britanniques (MMBtu) au deuxième trimestre 2025 à 1,1 dollar sur la même période en 2026.
En Asie du Nord-Est, les coûts de transport via le cap de Bonne-Espérance ont doublé, passant de 1,8 à 3,6 dollars par MMBtu.
Les expéditions transitant par le canal de Panama ont connu une hausse encore plus marquée : les coûts sont passés de 1,6 dollar par MMBtu en juillet 2025 à près de 5 dollars en mars 2026. La part du fret dans le prix total du GNL livré est ainsi passée de 13 % à environ 25 %.
Même si les coûts d’affrètement et du carburant ont légèrement reculé après leurs pics de mars, ils demeuraient en juin largement supérieurs aux niveaux observés un an plus tôt.
De nouvelles capacités attendues d’ici 2030
À plus long terme, le FPEG anticipe l’entrée en service d’environ 250 millions de tonnes par an de nouvelles capacités mondiales de liquéfaction de GNL d’ici 2030. Près de la moitié de cette nouvelle production sera concentrée sur la côte américaine du golfe du Mexique.
Cette évolution devrait renforcer les flux d’exportation depuis les États-Unis, mais aussi accroître la pression sur des infrastructures stratégiques comme le canal de Panama. Le développement de routes maritimes alternatives, plus longues mais parfois plus sûres, pourrait ainsi devenir une composante durable du commerce mondial du GNL.
TV-A avec aa.com
